1. Bu site çerez kullanmaktadır. Siteyi kullanmaya devam etmeniz halinde çerez kullanımı ile ilgili site koşullarını kabul etmiş sayılırsınız. Daha Fazlasını Öğren.
  2. Forum İllegal Uyarısı Forum kuralları gereği forumda video ve illagal paylaşım yapmak yasaktır.Program Arşivimizde ise kısıtlanmış sürüm yada dağıtımı serbest olan (trial - freeware) yazılımlar yayınlayınız..Aksi takdirde mesajlarınız silinecektir..

Turbo Nasıl Çalışır?

Konusu 'Otomobil Hakkında Bilgiler' forumundadır ve uydudoktoru tarafından 12 Temmuz 2012 başlatılmıştır.

  1. uydudoktoru
    Offline

    uydudoktoru Aktif Üye Yönetici Yönetici

    Katılım:
    13 Haziran 2009
    Mesajlar:
    2.142
    Ödül Puanları:
    38
    [FONT=&amp]Yanma odasında patlayan hava-benzin karışımı, gaza dönüşerek egzoz subaplarından egzoz manifolduna doğru itilir. Bu aşamada egzoza giden gazın basıncı, yol üzerindeki turbonun pervanesini döndürür ve bu yönlü pervane sayesinde gazın önemli bir kısmı türbine girer. Türbin basınçlı gazla dolduğu andan itibaren ters yöndeki kompresör pervane de basınçla dönmeye başlar. Gazı, basınçlı bir şekilde, dışarıdan alınan ve emme manifolduna giren temiz havanın üzerine püskürterek motora giren toplam hava yoğunluğunu ve basıncını normalin yaklaşık %50 daha üstüne çıkarır. Bu da içeri giren havanın benzinle birlikte ateşlendiğinde çok daha şiddetli bir patlama gerçekleştirmesini sağlar.
    Silindirlerden gelen egzoz gazı türbin pervanesinin bıçaklarına çarparak türbinin dönmesini sağlar. Türbine ne kadar fazla gaz gelirse o kadar hızlı döner.
    Milin diğer ucundaki pervane ise kompresör pervanesidir. Bu pervane egzoz gazının silindirlere iletilmesi yolunda basınç uygulamaktadır.[/FONT]


    [FONT=&amp]Kompresör Pervane Bıçakları[/FONT] [FONT=&amp]

    Bu pervaneler dakikada 150.000 kere dönmektedirler. Bilgisayarınızdaki harddisk'in bile dosyalarınızı okumak için dakikada 7200 kere dönebildiğini düşünürsek bu dönüş hızı inanılmazdır. Burada turbonun yağsız kalması demek anında yanması anlamına gelmektedir. O yüzden pervaneleri tutan milin çok dikkatli şekilde konumlandırılması gerekir çünkü yanlış bir setup, milin kendi oluşturucağı momentumdan kırılmasına yol açacaktır. Bu pervanelerin dönmesi için sıvı yataklar kullanılmaktadır. Bu sayede hem milin soğuması sağlanıyor hemde sürtünme katsayısı düşürülüyor.[/FONT]
    [FONT=&amp]Turbo, Tork ve Güç Demek Ama...[/FONT] [FONT=&amp]Yol kullanımı için üretilen araçlarda kullanılan turboların maksimum basınçları 0.4 bar ile 2.0 bar'a kadar ulaşabiliyor. Yarış otomobillerindeyse bu basınç 6-7 bar düzeyine kadar çıkartılabiliyor. Atmosfer basıncının 1.014 bar olduğunu düşünürsek turboların motora atmosferde olandan %50-%100 fazla basınç uyguladığını görebiliriz. Bu da %50 güç artışı anlamına gelmektedir.[/FONT] [FONT=&amp]Bu motorun güç artışıdır fakat bu gücün tam olarak alınmasını engelleyen bir takım unsurlar vardır. Egzoz çıkışında bir türbin bulunması egzoz gazının tam olarak dışarıya atılmasını zorlaştıracağı için güç kayıpları oluşur. Dolayısıyla herşey enjeksiyonlu bir motora turbo takmakla bitmez. Bunun yanında sistemin daha fazla benzine ihtiyacı olacaktır. Bir turbo silindirlere daha fazla benzin göndermeyi sağlayamaz, bunu yapan aracın işletim sistemidir. İşletim sisteminin yanı sıra orjinal benzin pompasının haricinde daha fazla benzini pompalayabilecek kapasitede bir benzin pompasına ihtiyaç duyulur. Motorun pistonları ve gerekiyorsa diğer parçalarınında uygun şekilde değiştirilmesi gerekmektedir. Gücün %50'lere varan artışına dayanma ihtimali zayıf olan şanzıman ve aktarma sistemininde değiştirilmesi gerekebilir.[/FONT] [FONT=&amp]Turbo motorlar kullanırken dikkat edilmesi gereken bir başka husus ise otomobili yüksek devirlerde kullandıktan sonra motor stop edilmeden önce kısa bir müddet de olsa rölantide çalıştırılarak, türbinin boşalması ve soğumasına izin verilmesidir. Aksi takdirde gazın sirkülasyonu esnasında türbin boşalmadan bir miktar gaz içeride hapis olacak ve zaman içinde turboyu ciddi şekilde yıpratacaktır. Turbo uygulamasının motorda çok daha fazla yük ve yüksek ısılara yol açacağı ve bunun için Intercooler uygulamaları, soğutma sistemleri gerektiği unutulmamalıdır.[/FONT] [FONT=&amp]

    Turboda Yaşanabilecek En Önemli 2 Sorun...[/FONT]
    [FONT=&amp]

    Maxi Boost:[/FONT]
    [FONT=&amp]Turbo basıncını yükseltmek her ne kadar maksimum gücü elde etmemizi sağlasada silindirlerin ve pistonların dayanabileceğinden fazla basınç içerlemek Knocking denilen problemi doğurmaktadır. Knocking aslında silindir ve pistonlardan gelen tık tık sesidir. Motor bu devrede detonasyona uğrar ve silindirlerde oluşan ısı yükselir. Motora giden havayı ne kadar fazla sıkıştırırsanız, hava o kadar fazla ısınacaktır. Turbo gelen gazı sıkıştırarak motora gönderir fakat doğacak bu basınçtan ısınan hava silindirler içindeki bujiler tarafından gerçekleştirilen patlamanın önüne geçer. Eğer pistonlarınız ve silindirleriniz buna uygun değilse hepsi birer mum gibi birkaç dakika içinde erirler. Bu yüzden turbo motorları devamlı yüksek oktan benzine ihtiyaç duyar. Bu avans(knocking) probleminin önüne geçmek içinde motorların sıkıştırma oranları düşürülmektedir.[/FONT] [FONT=&amp]

    Turbo Lag:[/FONT]
    [FONT=&amp]
    Turbolarla ilgili en önemli problemlerden biride türbinin geç devreye girmesidir. Her ihtiyaç duyduğunuzda gaza basıp güç elde etmek mümkün değildir çünkü salyonagozun içindeki pervane ancak belli bir motor devrinden sonra dönmeye başlamaktadır. Turbonun devrede olmadığı bu zaman sürecine Turbo Lag denilir. Turbo devreye girdiği zaman ki araçtaki ani tekme etkisi bu yüzdendir. Turbo devreye girer ve araç çıldırmış gibi saldırıya geçer.[/FONT]
    [FONT=&amp]Turbodaki bu gecikmeyi azaltmanın birçok yolu var, en kolay yolu Turbo içindeki dönen ana parçaları hafifletmekle olur. Hafifletmekte küçültmekle olur. Bu da pervanenin ve kompresörün daha hızlı çalışmasına olanak sağlayarak erken devreye girmesine yol açar. Fakat bu turbolar büyük turbolar gibi yüksek basınç üretemezler. Bir başka yol ise Dump Valve kullanımıdır.[/FONT] [FONT=&amp]Ayrıca "Variable Geometry" yöntemi vardır. Turbo uygulamalarında değişken pal açıları sayesinde, motorun daha geniş devir bantlarında turbo basıncından yararlanması öngörülmüştür. Motorun düşük devirlerinden itibaren turbonun etkili olmasını sağlayarak "Turbo Lag" denilen ara bekleme böylece ortadan kaldırılabiliyor.[/FONT]

    [FONT=&amp]Sequential Turbochargerlar[/FONT] [FONT=&amp]
    Twin Turbo olarakta bilinen bu chargerlar iki tane salyangozu esas alarak üretilmiştir.Yani iki turbo yanyana çalışmaktadırlar. Birincisi, yani küçük olan devreye erken girer ve turbo lagını engeller. İkinci turbo ise yüksek motor devirlerinde devreye girerek yüksek basınç sağlamayı esas almışlardır.[/FONT]
    [FONT=&amp]

    Birden fazla turbo uygulamasının mantığı ve artıları[/FONT]
    [FONT=&amp]
    Turbo yani aşırı besleme sistemi uygulamalarının en belirgin sorunu, turbonun motorun belirli devirlerinden itibaren aktif olup güç üretmesidir. Motor hacmi büyük olan araçlarda "Turbo Lag" denilen güç gecikmesi olayı daha belirgindir ve ilk hızlanma değerlerini de olumsuz yönde etkiler. Bir turbo motorun orta ve yüksek devirlerde çok etkin olabilmesi için büyük hacimli turbo salyangozları tercih edilir; ancak bahsedilen "Turbo Lag" da bu durumda daha belirgin olur ve özellikle vites aralarındaki güç boşlukları rahatsız eder.[/FONT]
    [FONT=&amp]Büyük bir turbo yerine daha küçük hacimli birkaç turbonun beraberce uygulanması motorun alt devirlerindeki gücün erken gelmesine yardımcı olduğu gibi yüksek devirlerde de etkili olur. Böylece kullanılabilir güç bandı da genişler. Bu uygulamalar genelde iki turbonun, ayrı silindirlere bağlanması ya da birbirine paralel takılmış bir ufak, bir de büyük turbounun eşgüdüm içerisinde çalışması şeklinde yapılır.[/FONT]
     
Yüklüyor...

Sayfayı Paylaş